Реална настройка на класическия

Реално настройване на класически продукти

настройване на класиката

Отдавна исках да споделя личния си опит в подобряването на динамичните качества на класическите Жигули, най-вече чрез регулиране на запалването и тумблера. Всичко това не е с цел самоизтъкване или демонстриране на хладнокръвие. Работата е там, че експериментирам с тези неща от няколко години и мисля, че донякъде съм се изчерпал. Бих искал да слушам компетентни съвети и критики, защото моите собствени топки понякога минават през ролките.




Най-напред малко предисловие. Като цяло образованието ми изобщо не е техническо, въпреки че имам известна теоретична подготовка и солиден практически опит. По-голямата част от това, което описах по-долу, е постигнато по емпиричен път, т.е.е. емпирично. Вероятно това не е откритие или новина за истинските професионалисти, особено бих искал да чуя тяхното компетентно мнение.
Както знаете, подобряването на динамичните и експлоатационните качества на автомобила може да се постигне по различни начини. На първо място, това е цялостна настройка на самия двигател (олекотени и пригодени за теглото си шайби и бутала, олекотен колянов вал, шлифовани и пригодени колектори – както всмукателни, така и изпускателни, щателно балансиране на всичко и всичко и т.н.).д.). Освен това, той е завършек на системите за захранване и запалване на двигателя (сега говоря само за карбураторните двигатели). Необходимо е да се спомене и промяната на предавателните числа на трансмисията (като правило те се увеличават) и съответната модификация на ходовата част – сменени пружини и амортисьори, укрепване на каросерията, гуми, дискове, спирачки и др.д. Може би съм забравил да спомена още нещо, но то не е важно. Фактът, че повечето от тези видове работа изискват специално оборудване, висока квалификация, много време и, разбира се, много пари. Какво друго би могло да бъде това?? Всъщност в резултат на това получавате по същество ексклузивен автомобил, който по своите качества поразително се различава от серийния. Но целият този път не е достъпен за всички.

Но какво да правя, ако не сте нов руски, изтъркан Zhigul семейство 2101-2107, но в отсъствието на гараж с оборудване, и липсата на пари и време, и да карам по-бързо (поне на нивото на длета) също е много желателно?! Но има желание и ентусиазъм.

Това оставя единствения вариант, който е повече или по-малко достъпен във времето и парите – експерименти с карбуратора и запалването. Не се изискват капиталовложения, оборудване и гараж, не се изискват и фундаментални инженерни познания, въпреки че със сигурност е желателно да имате добра представа за работата на тези системи. Първо, няколко мисли. Въпросът е, че аз лично бях убеден повече от веднъж, че карбуратор "Озон" с редовен trampler (сензор-разпределител в научен начин) "задушава" двигател. Опитайте се да го завъртите на повече от 4500 об/мин. След този момент увеличаването на оборотите и скоростта става изключително бавно и неохотно и дори стандартните обороти на максимална мощност (5600) не всеки двигател е в състояние да развие. Между другото, противно на широко разпространеното мнение, моят опит (на много автомобили и на няколко души, между другото) ме убеждава, че е възможно и дори необходимо да се върти двигателя на Жигулов (не винаги със сигурност, но периодично – да!). Ако маслото в двигателя е нормално, при високи обороти, например, то изгаря саждите от цилиндрите, а също така след 4000 thou започва да върти клапаните в ръкави, което предотвратява образуването на кладенци по челата им (отчита се в ZR). Разбира се, има някои отрицателни моменти, но според мен експлоатационният живот на двигателя не се намалява значително.

Ще опиша извращенията с карбуратор постепенно, от простото към сложното, както направих аз самият.




1. Изхвърляме пружина от вакуумното задвижване на дроселовата клапа на първичната камера – прави се за 5 минути. Пътят е широко известен и описан в същия ZR. Подобрението на динамиката е чувствително, а разходът на гориво се увеличава с максимум 0,5 л/100 км.

2. Възможно е да се промени задвижването на дроселовата клапа на вторичната камера от вакуум в механичен режим. Това се прави елементарно: необходимо е да се вземе малко парче тел, например пружина от вакуумното задвижване на тази камера, да се изправи, да се огъне пръстен в единия край и в такъв вид пръстен да се постави под гайка, закрепваща лостовете за задвижване на дроселовата клапа на вторичната камера, така че между този тел и другия лост за задвижване да има издатък на външния лост за задвижване (както е направено на стария "Вебер"). След това, разбира се, гайката трябва да се затегне добре. Разбира се, обяснявам го объркано, но ако се вгледаме по-внимателно, лесно ще разберем. Получаваме известно подобрение на динамиката, особено при по-високи обороти, но разходът на гориво е практически същият. Ускорението става по-плавно, няма забавяне.

3. Да вземем малкия дифузьор на първичната камера (това е такова нещо, което се поставя отгоре в главната, или големия дифузьор над дроселовата клапа) с маркировка 3,5 и да го изхвърлим някъде далеч – със сигурност няма да е необходим. Поставихме там малък дифузьор с обозначение 4.5, същия като във вторичната камера на карбуратора. В същото време, ако е необходимо, променете дюзата на помпата за ускоряване от обикновена "30" на увеличена "40" (от карбуратор Weber "2101-03 и повече, ако не се лъжа, 2107). Ускорението, особено в началото на пътуването, се подобрява, а разходът по принцип не се увеличава.

4. След това можете да пристъпите към нещо, което категорично се препоръчва от практически ВСИЧКИ ръководства – увеличаване на дюзите. Ако прочетете там, изглежда, че ако например промените основните горивни дюзи във вторичната камера от 150 на 162 – тогава всичко е катастрофа, трябва да излеете кофи с бензин, СО ще излезе извън мащаба на всяко устройство и т.н.д. )) Гах-гах… Разбира се, не е толкова лесно да се поставят силно променени комбинации наведнъж, така че е възможно да се започне от малки.

– в първичната камера: GTZH (основна горивна дюза) -125, GTZH (основна въздушна дюза) -150. Засега не докосвайте вторичната зона. Ускорението е по-добро, но искаме повече… – тогава плюем на всички и поставяме вторична камера от GTZ-162, GVZh-190! О, това е незабавно! Максималните дюзи, произвеждани някога, се поставят само на "Weber" 2106. Но тук трябва да отбележим, че диаметърът на дифузора на вторичната камера на озонатора е същият като този на Вебер. Трябва ли да отваряме дросела на първичната камера толкова често, особено ако преди това сте си поиграли малко с карбуратора?? Например, когато шофирам, рядко натискам педала на газта повече от половината – не е необходимо, достатъчно е и така. Но ако трябва да ускорите и да изпреварите в края на изкачване, тя е много полезна. В резултат на това се получава ефектът, че веднага щом педалът се натисне до състояние на отваряне на вторичната камера, сякаш е включен турбокомпресор, и двигателят лесно се развърта до 6000 – 6500 об/мин. Потреблението расте със сигурност, но не силно – но да предположим, че и това не е достатъчно, искаме по-топло… Тогава завинтваме ГТЗ-130 за двигател 1500 в първичната камера и ГТЗ-135 за двигател 1600, а ГТД и за двата – 170. Безсмислено е да се увеличават повече дюзите, тъй като карбураторът започва просто да прелива и да се задушава при рязко натискане на педала – динамиката е по-лоша, разходът е по-висок. А тази комбинация, според мен, е съвсем подходяща. А във вторичната камера остават GTZH-162, GVZH-190.




А сега за разхода на гориво. Работата е там, че ако поставите такава комбинация от джетове, при нормална динамика на шофиране в града, не е необходимо да карате с пълна газ на всеки светофар – динамиката и без това е на нивото на зубила. така че разходът на бензин може да се поддържа на 10,5-11 л/100 км в града (без задръствания)!) В режим на празен ход разходът на гориво остава постоянен през цялото време – не сме го променяли! И тъй като "Ozon" има автономна система за работа на празен ход, тя се променя много малко. Но ако трябва да ускорите някъде, да изпреварите или да се движите в участък по кален път – големите дюзи помагат много. Мога да дам за пример един реален случай: автомобил 21043, в него има четирима тежкотоварни мъже и ремарке с 250 кг товар, пътува от Москва до Урал. Така че на магистралата при средна скорост от 100-110 км/ч и интензивни изпреварвания, особено в планините, разходът е не повече от 9,5 л/100 км! А при изпреварване натисках педала на газта с пълна скорост.

Но това не е всичко. През последните две години карам с карбуратор 2101 Weber и описана комбинация от дюзи (135-170 и 162-190). С нормална настройка на запалването и барабан с автоматичен вакуумен регулатор (свързах маркуча от барабана към колектора на мястото, където някога свързах изхвърлената си система ECT) моят 2106 е просто самолет! По мое мнение ранният Weber е най-надеждният и прост карбуратор, който дава най-добрата динамика. Единственият недостатък е повишеното съдържание на CO при над 2000 об/мин (на празен ход може да се постигне 0%).

Трябва да се отбележи още нещо важно. Въпросът е, че е необходимо да се изберат дюзи поотделно за всеки двигател. Дадох ви обща, усреднена схема, но много зависи от състоянието и работния обем на двигателя, от конкретния карбуратор и от самите дюзи. Всички те са индивидуални! Дори оригиналните маркучи на DAAZ с една и съща маркировка могат да имат леко (а понякога и много) различен капацитет, да не говорим за кооперативните маркучи. Така че те трябва да се избират индивидуално.

Друг разумен въпрос – защо не използвате Solex? Той осигурява по-добра динамика от Ozone, нали?. Вярно е, но колата се движи по-добре с Weber и дори с възстановена Ozon, не е необходимо да инвестирате пари, а най-важното нещо е надеждността. Мисля, че собствениците на "Самара" могат да ви кажат за капризността и ненадеждността на това устройство, трудно е да се отървете от лаг, дрънкане и дрънкане. И вечно отвиващата се капачка? И сбъркан електромагнитен клапан? Но същият този "Озон" и още повече "Вебер", след като е бил настроен – и човек е забравил за него поне за една година ежедневно шофиране!

Ще се радвам на конструктивна критика, Не се считам за професионалист, Може би съм объркал термините, както и на теория. Всичко, което написах, е изпробвано от мен и от моите приятели.
СЗЗ: Ако някой попита, но защо е необходимо всичко това, мога да отговоря, че за този, който пита така, не е необходимо точно това. Всичко зависи от отделния човек. С уважение към всички, моля, не ритай твърде много, Алексей.

PS: Чувал съм, наистина, един начин да се увеличи количеството на въздуха, влизащ в карбуратор – "псевдотурбо". За целта маркучът за подаване на отопляем въздух, прикрепен към въздушния филтър, се сменя с подобен диаметър, но по-дълъг, и се отвежда напред към радиатора в непосредствена близост до вентилатора, така че въздухът да постъпва направо в него, без да се завихря, а само да преминава през радиатора. Смята се, че подобрява динамиката. Има обаче едно нещо, което ме накара да се откажа от него. Проблемът е, че в това положение в маркуча попадат много прах, замърсявания и др.п., който преминава свободно през пчелната пита на радиатора и в много големи количества се натрупва във въздушния филтър. Като се има предвид, че не всички боклуци се задържат напълно от филтрите (особено ако самият съд е стар и малко изкривен), боклуците ще проникнат в цилиндрите и следователно износването на буталната система ще се увеличи. Честно казано, съжалявам за двигателя, въпреки че мнозина възхваляват това "псевдотурбопълнене".




Подобен...